مقاله درمورد. افزایش کارایی رویه های بتنی با اجرای روکش اسفالتی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 9

افزایش کارایی رویه های بتنی با اجرای روکش اسفالتی

چکیده

روسا زی مرکب به رو سازیی اطلاق می شود که در ان لایه دو رویه از جنس بتنو اسفالت تشکیل شده باشد . بسته به اینکه لایه بتنی با لاتر قرارگیرد یا لایه اسفالتی نوعی طراحی و اجرای روسازی مرکب متفات با کیفیت خواهد بود ولی در متداول ترین نوع روسازی مرکب لایه آسفالتی با لاتر از لایه بتنی قرار می گیرد .در این حالت عموما" یک لایه روسازی اسفالتی با کیفیت روی رو سازی بتنی قدیمی اجرا

می شود وهدف ارتقای کیفیت سطح راه می باشد . قبل از اجرای روسازی اسفالتی جدید اقداماتی روی دال بتنی انجام می شود چرا که جابه جا یی و تغییر شکل ها ی دال بتنی در اثر حرارت و تغییرات دما نی تواند باعث ترک خوردگی لایه اسفالتی گردد .چند روش برای طراحی روسازی های مرکب وجود دارد .اما انچه که امروز بیشتر مد نظر گرفته شود استفاده از مدل های سازه ای و روش های مکانیستیک برای تعیین رفتار و عکس العمل های سازهای است استفاده از این روش ها دید مناسب تری از رفتار روسازی را در اختیار پژوهشگران قرار می دهد

1- مقدمه

روش های مرکب(سی پی) که به روسازی اطلاق می شود که شامل دو نوع روسازی. یعنی اسفالتی به عنوان لایه انعطاف پذیر و روسازی بتنی به عنوان لایه صلببا شد در برخی موارد از ازیک لایه میلنی جدا کننده بین لایه های اسفالتی وبتنی استفاده می گردد استفاده از مصالح بتنی به عنوان لایه زیرین و در نقش لایه اساس و مصالح اسفالتی به عنوان رویه ترکیب متداولی است که ویژگی هایی همچون مقاومت و سطح هموار را ارئه کرده و بهره برداری از یک لایه روسازی ایده را ممکن می سازد استفاده از مصالحبتنی در نقش لایه ی رو یه و مصالح اسفالتی در نقش لایه اساس گزینه ای است که در صورت خرابی کامل لایه اسفالتی مقرون به صرفه است با توجه به هزینه اولیه بالای اجرای این نوع از روسازی ها ساخت انها به طور محدود صورت گرفته وبیشتر ربای معایب رو سازی بتنی موجود و به منظور ارتقای کیفیت سطح راه و تامین سرویس به صورت روکش اسفالتی بر روی روسازی های موجود به کار می رون

2-دلایل اجرای روسازی مرکب:

از انجاییی که تاریخچه استفاده از روسازی های مرکب به سال های اخیر باز می کردد فقط برخی کشورها مزایا یک چنین را تجربه کردهاند .در حال حاضر استفاده از روسازی مرکب به جاده های با ترافیک سنگین مانند بزرگراهها و شریان های اصلی متمرکز شده است عموما انتخاب روسازی تحت تاثیر یکی از عوامل زیر می باشد

1. اجتناب از تعمیر و نگهداری درز اب بند در روسازی های بتنی یا به حداقل رساندن ان

2. تعمیر یا ارتقای روسازی بتنی باسطح رو به زوال

3. کاهش نفوذ اب ودر نتیجه بهتر شدن رفتار بلند مدت سازه رو سازی

4.کاهش هزینه های اضافی در طول طرح برای مسئولانراه و استفاده کنندگان

3- مقاطع سازی:

در صورت استفادهاز روکش اسفالتی بر روی روسازی بتنی موجود بخش عمده بار بری از طریق لایه بتنی انجام می شود از این رو می توان برای طراحی لایه بتنی از تئوری صف حات استفاده کرد اگر بتوان از تئوری صفحات به منظور تعیین تنش خمشی دال بتنی بهره جست در صورتی که محل بار چرخ در نزدیکی لبه یا درزها وارد شود می توان از تئوری لایه ها و یا صفحاتطراحی استفاده نمود . روسازی می تواند به صورت بتن غیر درزدار و یا بتن پیوسته باشد

علاوه بر انواع فوق رو سازی های مرکب می تواند شامل روسازی های اسفالتی با اساس تثبیت شده یا تثبیت نشده نیز باشد برای روسازی اسفالتی با اساس بتنی است شکل (1) دو مقطع متفاوت که در بیشتر کشور ها به عنوان مقطع متداول اجرا میشود را نشان می دهد در صورتی که مانند مقطع (الف) از یک لایه اسفالتی با دانه بندی باز مابین لایه ی اسفالتی و بتنی استفاده گردد می توان تر ک های انعکاسی را کاهش داد مقطع(ب) روش متداول دیگری را نشان می دهد که در ان برای جلو گیری از انعکاس ترک ها از یک لایه ضخیم از مصالح دانه بندی شده میان دو لایه اسفالتی وبتنی استفاده شده است در صورت اجرای این روش می توان لایه را در دو بخش اسفالت سطحی به صفحات 40 میلی متر و لایه 50 میلی متر اجرا نمود

4- اجرای روکش اسفالتی روی روسازی بتنی موجود:

همن طور که ذکر گردید یکی از مسائل مهم رو سازی های بتنی با روکش های اسفالتی .انتقال ترک ویا درز های دال بتنی به لایه ی اسفالتی استکه پس از انتقال ترک موجب نفوذ اب به درون سازه راه می شود .از این رو روش های متعددی توصیه می شود تا انتقال ترک های انعکاسی به روکش افالتی به حداقل برسد :

1. روکش های اسفالتی ضخیم تر

2.تقسیم دال بتنی دارای ترک به مقا طع کوچکتر

3.استفاده از لایه رها کننده ترک با امکانات زهکشی

4. اجرای درز و پر کردن ان در لایه اسفالتی

5. بکارگیری از لایه جذب تنش به عنوان لایه میانی روکش

6. بکرگیری لایه پار چه گونه به عنوان لایه میانی روکش

استفاده از روش (1)در مواقعی پیشنهادی که ضخامت روکش در نقش لایه تقلیل دهنده ترک انعکاسی کمتر از 230 میلی متر است. معمولا" وقتی که ضخامت روکش به 200تا230 میلی متر می رسد استفاده از روش های بعد توصیه می شود از انجایی که در رابطه با روش های (5)و(6) مدارک علمی و فنی کافی وجود ندارد به عنوان گزینه های تحقیقاتی مطرح می گردندلذا از روش های طراحی که به تعیی ضخامت لایه اسفالتی می پر دازند بر اساس بکارگیری روش های (2)(3)(4) تنظیم شده اند

5-روش های طراحی

تا سال 1960 روش های طراحی مختلف توسط افراد و شرکت های گو ناگون برای تعیین ضخامت روکش اسفالتی پیشنهاد شد که همه بر پایه تجربه وقضاوت مهندسی استوار بود از سال 1960 استفاده از ازمهیش غیر مخرب افت روسازی باعث شد تا روش هایی منطقی تر و بر مبنایاندازهگیری تغییر مکان ها و بررسی موقعیت روسازی مورد توج قرار گرفت سه روش کلی طراحی برای تعیین ضخامتروکش اسفالتی متصور استروش ضخامت موثر روش تغییرشکل وروش مکانیستیک/تجربی

اصل اولیه روش ضخامت موثر این است که ضخامت مورد نظر عبارت است از تفاوت بین مورد نیاز برای یم روسازی جدید و ضخامت موثر روسازی موجود همچنین در این روش

مقاله . افزایش کارایی رویه های بتنی با اجرای روکش اسفالتی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 9

افزایش کارایی رویه های بتنی با اجرای روکش اسفالتی

چکیده

روسا زی مرکب به رو سازیی اطلاق می شود که در ان لایه دو رویه از جنس بتنو اسفالت تشکیل شده باشد . بسته به اینکه لایه بتنی با لاتر قرارگیرد یا لایه اسفالتی نوعی طراحی و اجرای روسازی مرکب متفات با کیفیت خواهد بود ولی در متداول ترین نوع روسازی مرکب لایه آسفالتی با لاتر از لایه بتنی قرار می گیرد .در این حالت عموما" یک لایه روسازی اسفالتی با کیفیت روی رو سازی بتنی قدیمی اجرا

می شود وهدف ارتقای کیفیت سطح راه می باشد . قبل از اجرای روسازی اسفالتی جدید اقداماتی روی دال بتنی انجام می شود چرا که جابه جا یی و تغییر شکل ها ی دال بتنی در اثر حرارت و تغییرات دما نی تواند باعث ترک خوردگی لایه اسفالتی گردد .چند روش برای طراحی روسازی های مرکب وجود دارد .اما انچه که امروز بیشتر مد نظر گرفته شود استفاده از مدل های سازه ای و روش های مکانیستیک برای تعیین رفتار و عکس العمل های سازهای است استفاده از این روش ها دید مناسب تری از رفتار روسازی را در اختیار پژوهشگران قرار می دهد

1- مقدمه

روش های مرکب(سی پی) که به روسازی اطلاق می شود که شامل دو نوع روسازی. یعنی اسفالتی به عنوان لایه انعطاف پذیر و روسازی بتنی به عنوان لایه صلببا شد در برخی موارد از ازیک لایه میلنی جدا کننده بین لایه های اسفالتی وبتنی استفاده می گردد استفاده از مصالح بتنی به عنوان لایه زیرین و در نقش لایه اساس و مصالح اسفالتی به عنوان رویه ترکیب متداولی است که ویژگی هایی همچون مقاومت و سطح هموار را ارئه کرده و بهره برداری از یک لایه روسازی ایده را ممکن می سازد استفاده از مصالحبتنی در نقش لایه ی رو یه و مصالح اسفالتی در نقش لایه اساس گزینه ای است که در صورت خرابی کامل لایه اسفالتی مقرون به صرفه است با توجه به هزینه اولیه بالای اجرای این نوع از روسازی ها ساخت انها به طور محدود صورت گرفته وبیشتر ربای معایب رو سازی بتنی موجود و به منظور ارتقای کیفیت سطح راه و تامین سرویس به صورت روکش اسفالتی بر روی روسازی های موجود به کار می رون

2-دلایل اجرای روسازی مرکب:

از انجاییی که تاریخچه استفاده از روسازی های مرکب به سال های اخیر باز می کردد فقط برخی کشورها مزایا یک چنین را تجربه کردهاند .در حال حاضر استفاده از روسازی مرکب به جاده های با ترافیک سنگین مانند بزرگراهها و شریان های اصلی متمرکز شده است عموما انتخاب روسازی تحت تاثیر یکی از عوامل زیر می باشد

1. اجتناب از تعمیر و نگهداری درز اب بند در روسازی های بتنی یا به حداقل رساندن ان

2. تعمیر یا ارتقای روسازی بتنی باسطح رو به زوال

3. کاهش نفوذ اب ودر نتیجه بهتر شدن رفتار بلند مدت سازه رو سازی

4.کاهش هزینه های اضافی در طول طرح برای مسئولانراه و استفاده کنندگان

3- مقاطع سازی:

در صورت استفادهاز روکش اسفالتی بر روی روسازی بتنی موجود بخش عمده بار بری از طریق لایه بتنی انجام می شود از این رو می توان برای طراحی لایه بتنی از تئوری صف حات استفاده کرد اگر بتوان از تئوری صفحات به منظور تعیین تنش خمشی دال بتنی بهره جست در صورتی که محل بار چرخ در نزدیکی لبه یا درزها وارد شود می توان از تئوری لایه ها و یا صفحاتطراحی استفاده نمود . روسازی می تواند به صورت بتن غیر درزدار و یا بتن پیوسته باشد

علاوه بر انواع فوق رو سازی های مرکب می تواند شامل روسازی های اسفالتی با اساس تثبیت شده یا تثبیت نشده نیز باشد برای روسازی اسفالتی با اساس بتنی است شکل (1) دو مقطع متفاوت که در بیشتر کشور ها به عنوان مقطع متداول اجرا میشود را نشان می دهد در صورتی که مانند مقطع (الف) از یک لایه اسفالتی با دانه بندی باز مابین لایه ی اسفالتی و بتنی استفاده گردد می توان تر ک های انعکاسی را کاهش داد مقطع(ب) روش متداول دیگری را نشان می دهد که در ان برای جلو گیری از انعکاس ترک ها از یک لایه ضخیم از مصالح دانه بندی شده میان دو لایه اسفالتی وبتنی استفاده شده است در صورت اجرای این روش می توان لایه را در دو بخش اسفالت سطحی به صفحات 40 میلی متر و لایه 50 میلی متر اجرا نمود

4- اجرای روکش اسفالتی روی روسازی بتنی موجود:

همن طور که ذکر گردید یکی از مسائل مهم رو سازی های بتنی با روکش های اسفالتی .انتقال ترک ویا درز های دال بتنی به لایه ی اسفالتی استکه پس از انتقال ترک موجب نفوذ اب به درون سازه راه می شود .از این رو روش های متعددی توصیه می شود تا انتقال ترک های انعکاسی به روکش افالتی به حداقل برسد :

1. روکش های اسفالتی ضخیم تر

2.تقسیم دال بتنی دارای ترک به مقا طع کوچکتر

3.استفاده از لایه رها کننده ترک با امکانات زهکشی

4. اجرای درز و پر کردن ان در لایه اسفالتی

5. بکارگیری از لایه جذب تنش به عنوان لایه میانی روکش

6. بکرگیری لایه پار چه گونه به عنوان لایه میانی روکش

استفاده از روش (1)در مواقعی پیشنهادی که ضخامت روکش در نقش لایه تقلیل دهنده ترک انعکاسی کمتر از 230 میلی متر است. معمولا" وقتی که ضخامت روکش به 200تا230 میلی متر می رسد استفاده از روش های بعد توصیه می شود از انجایی که در رابطه با روش های (5)و(6) مدارک علمی و فنی کافی وجود ندارد به عنوان گزینه های تحقیقاتی مطرح می گردندلذا از روش های طراحی که به تعیی ضخامت لایه اسفالتی می پر دازند بر اساس بکارگیری روش های (2)(3)(4) تنظیم شده اند

5-روش های طراحی

تا سال 1960 روش های طراحی مختلف توسط افراد و شرکت های گو ناگون برای تعیین ضخامت روکش اسفالتی پیشنهاد شد که همه بر پایه تجربه وقضاوت مهندسی استوار بود از سال 1960 استفاده از ازمهیش غیر مخرب افت روسازی باعث شد تا روش هایی منطقی تر و بر مبنایاندازهگیری تغییر مکان ها و بررسی موقعیت روسازی مورد توج قرار گرفت سه روش کلی طراحی برای تعیین ضخامتروکش اسفالتی متصور استروش ضخامت موثر روش تغییرشکل وروش مکانیستیک/تجربی

اصل اولیه روش ضخامت موثر این است که ضخامت مورد نظر عبارت است از تفاوت بین مورد نیاز برای یم روسازی جدید و ضخامت موثر روسازی موجود همچنین در این روش

دانلود فایل گزارش کارآموزی عمران احداث ساختمان بتنی گلشهر یکم .

گزارش کارآموزی

رشته :

عمران

مکان کارآموزی:

گلشهر یکم

موضوع :

احداث ساختمان بتنی

فرمت فایل: ورد

تعداد صفحات:56

مقدمه:

اجرای ساختمانهای بتنی به اگاهی از یک سری مسایل فنی که به علم رشته های مختلف ساختمانی بستگی دارد،نیازمند است.

بدیهی است عدم توجه به مسائل تئوری معماری محاسباتی و تاسیساتی در اجرا و ساخت اشکالاتی را به همراه خواهد داشت ک به زودی به تعمیر ساختمان منتهی خواهد شد که باید در اسرع وقت ساختمان را به وسیله تعمیر محافظت کنیم،و ضمن اجرای اصولی تعمیر،عمر مفید یاختمان را تداوم بخشیم.چرا که در بعضی مواقع اشتباه در تعمیر ساختمان خسارات مالی و جانی جبران ناپذیری در بر خواهد داشت.

در این گزارش سعی شده است اطلاعاتی در باره ساختمانهای بتنی و روش اجرای آنها که در عکسهایی گنجانده شده است ،داده شود.

دانلود فایل گزارش کارآموزی عمران احداث ساختمان بتنی گلشهر یکم ..

گزارش کارآموزی

رشته :

عمران

مکان کارآموزی:

گلشهر یکم

موضوع :

احداث ساختمان بتنی

فرمت فایل: ورد

تعداد صفحات:56

مقدمه:

اجرای ساختمانهای بتنی به اگاهی از یک سری مسایل فنی که به علم رشته های مختلف ساختمانی بستگی دارد،نیازمند است.

بدیهی است عدم توجه به مسائل تئوری معماری محاسباتی و تاسیساتی در اجرا و ساخت اشکالاتی را به همراه خواهد داشت ک به زودی به تعمیر ساختمان منتهی خواهد شد که باید در اسرع وقت ساختمان را به وسیله تعمیر محافظت کنیم،و ضمن اجرای اصولی تعمیر،عمر مفید یاختمان را تداوم بخشیم.چرا که در بعضی مواقع اشتباه در تعمیر ساختمان خسارات مالی و جانی جبران ناپذیری در بر خواهد داشت.

در این گزارش سعی شده است اطلاعاتی در باره ساختمانهای بتنی و روش اجرای آنها که در عکسهایی گنجانده شده است ،داده شود.

تحقیق درمورد کار آموزی ساختمان بتنی 34ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 33

« گزارش کار آموزی »

رشته:

مهندسی عمران

مکان کارآ موزی:

شرکت فنی و مهندسی گیلان مساح

موضوع :

ساختمان بتنی

استاد راهنما:

آقای مهندس ایرانیخواه

تهیه کننده:

محمد جواد مرادی

شماره دانشجویی:

m 8344212135

« ترم تابستان 1387 »

مقدمه و تشکر:

از انجا که بسیاری از مباحث در حیطه تئوری برای دانشجو بیان می گردد و هضم ان در کلاس های تئوری برای دانشجو تقریبا سخت و شاید هم ممکن نباشد لذا این دوره های کاراموزی می تواند تا حد بسیار زیادی دانشجو را در فهم و درک مسایل تئوری کمک نماید و همچنین باعث پیوند مسایل تئوری و اجرایی به خصوص در رشته ای صرفا اجرایی مثل مهندسی عمران گردد. همچنین این دوره کاراموزی دانشجو را با محیط کاری اینده و افراد و ایتم هایی که در اینده با ان برخورد دارد نیز اشنا می سازد نحوه برخورد با افراد مختلف از جمله کارگران و همکاران و پیمانکاران و... از مهمترین دستاوردهای این دوره می باشد. البته متاسفانه در طول این دوره با وضعیت نامناسب و نابهنجار ساخت و ساز در ایران نیز کاملا اشنا می شویم که شاید برگرفته از فرهنگ غلط بساز بفروشی و عدم کنترل مناسب از سوی دستگاههای نظارتی و ضعف های ایین نامه ای می باشد که امیدوارم روزی فرارسد که همه با خیالی اسوده و وجدانی راحت سر بر بالین در خانه ای سراسر ایمن بگذاریم واین امر میسر نمی شود مگر تک تک ما مهندسین عمران با اراده ای قوی دست در دست هم نهیم وسنگ بنای این امر مهم را

به یاری یکدیگر بنا نهیم تا به هویت از دست رفته خود در امر ساخت و ساز دست پیدا کنیم .

در پایان قصد دارم از جناب آقای مهندس ایرانیخواه که به عنوان استاد راهنما در هر لحظه به سوالات اینجانب با سعه صدر پاسخ می دادند کمال تشکر و قدردانی را داشته باشم. همچنین از جناب آقای مهندس حقیقی که این بنده حقیر را به عنوان کارا موز پذیرفتند و اجازه شاگردی در محضر خود را دادند و در این مدت مسایل علمی و اجرایی بسیاری را به بنده آموختند کمال تشکر را دارم.

با تشکر

محمد جواد مرادی

فهرست

عنوان ......................................................................................