تحقیق درمورد- پروژه راه سازی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 31

پروژه راه سازی

مقدمه :

در زمانهای گذشته برای تعیین مسیر از یک رشته روابط کلی استفاده می شده است و عواملی مانند نزدیکترین راه بین آبادانی و شهرها و راههای مال رو ملاک تعیین مسیر نهایی قرار میگرفت . ولی امروز به علت فراوانی وسایط نقلیه ،‏ نه تنها عوامل ایمنی در پیچ و شیب و سرعت و راحتی عبور از راهها ملاک قرار می گیرد بلکه عوامل دیگری از قبیل تاثیر راه در صنایع و کشاورزی منطقه ‏، تجارت و افزایش قیمت زمین های مسکونی باید مورد توجه قرار گیرد .

راههای اولیه بشر از ناهمواریهای زمین پیروی میکرد .اولین پدیده بشر در گسترش راهسازی و در زمینه ترابری،ساخت چرخ بود . پس از چرخ بشر درشکه ، گاری و کجاوه را ساخت . برای این ابزار جابجایی ، راه ها به صورت سنگفرش ساخته شد .

همزمان با گسترش صنایع خودروسازی ، جاده سنگفرش پاسخگوی نیاز آنروز نبود . مهندسین آسفالت را روی جاده ها ریختند که بهترین سطح تماس با لاستیک چرخ خودرو بود و تا به امروز جایگزینی دیگر یافته نشده است .

فصل اول:

طراحی پلان مسیر

پس از بررسی نقشه توپوگرافی منطقه، با داشتن نقطه ابتدا و انتهای مسیر بایستی بین این دو نقطه مسیری را طراحی نموده که برای طراحی این مسیر باید چندین پارامتر را در نظر گرفت از جمله: کوتاهی مسیر، عبور از نقاطی خاص، مینیمم کردن حجم خاکبرداری و خاکریزی، عبور مسیر از منطقه آفتابی و…

طراحی مسیر اصلی:

در طرح مسیر اصلی، با بررسی نقشه توپوگرافی و نقاط ابتدا و انتهای مسیر (تعیین شده توسط استاد)، در این پروژه مناسب ترین مسیر به عنوان مسیر اصلی انتخاب گردید. پس از تعیین مسیر با توجه به عرض‌های داده شده یعنی عرض هر خط 3.65 متر، عرض رفوژ میانی 7.3متر و عرض شانه‌ها هر کدام 3 متر و همین طور چهار خط رفت و برگشت، مسیر را بر روی نقشه پیاده می‌کنیم. به منظور طراحی این راه، که بخشی از آن در قوس افقی قرار دارد، باید شعاع گردش قوس در حد مجاز آیین‌نامه باشد. طبق آیین‌نامه طرح هندسی راه حداقل شعاع قوس از رابطه زیر تعیین می‌شود:

V =100 ; f = 0.1 ; e = -2%

که در این پروژه شعاع قوس افقی 1191.86 در نظر گرفته شده است.

که در این رابطه:

V : سرعت طرح بر حسب کیلومتر بر ساعت

e : شیب عرضی که 2 درصد در نظر گرفته می‌شود.

f : ضریب اصطکاک جانبی سطح جاده با لاستیک اتومبیل که بستگی زیادی به سرعت و وضعیت لاستیک وسیله نقلیه و سطح روسازی برحسب این که خشک، خیس، صاف، زبر و یا اینکه یخ‌زده باشد، دارد مقادیر Vc و f از جداول زیر بدست می آید:

سرعت طراحی V برحسب کیلومتر بر ساعت

40

60

80

100

120

سرعت Vc برحسب کیلومتر بر ساعت

75

85

95

110

130

سرعت طراحی V برحسب کیلومتر بر ساعت

40

60

80

100

120

ضریب اصطکاک جانبی f

0.25

0.16

0.13

0.11

0.10

طراحی مسیر فرعی:

برای طرح مسیر فرعی با توجه به اینکه محدودیتی تعیین نشده است، در این پروژه مسیر فرعی را به صورت مسیری مستقیم در قسمتی از مسیر اصلی و عمود بر آن طرح می‌کنیم. سپس با توجه به عرض‌های داده شده و وجود دو خط رفت و برگشت و بدون رفوژ میانی، مسیر را بر روی نقشه پیاده می‌کنیم.

طراحی لوپ (گردراهه):

در محل تقاطع مسیر اصلی و فرعی که تقاطعی غیرهمسطح از نوع برگ شبدری است به منظور تامین حرکت‌های گردش به چپ راههایی طرح می‌شود که به گردراهه (لوپ) معروف هستند. به منظور طراحی این راه، که تماماً در قوس افقی قرار دارد، باید شعاع گردش قوس در حد مجاز آیین‌نامه باشد.

طبق آیین‌نامه طرح هندسی راه حداقل شعاع قوس از رابطه زیر تعیین می‌شود:

V = 60 ; f = 0.14 ; e =5%

که در این رابطه:

V : سرعت طرح بر حسب کیلومتر بر ساعت

e : شیب عرضی (دور) که حداکثر 5 درصد در نظر گرفته می‌شود

f : ضریب اصطکاک جانبی سطح جاده با لاستیک اتومبیل که از جدول فوق بدست آمده است.

با توجه به حداقل شعاع بدست آمده ما برای طرح لوپ (گردراهه) از شعاع 202.49m استفاده کردیم که با زاویه 6:60 نسبت به مسیرفرعی خارج و با همین زاویه به مسیر اصلی وارد می‌شود.

مقاله درباره فرهنگ خشونت و راه های نفی آن 9ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 9

فرهنگ خشونت و راه های نفی آن

چکیده:

 مبارزه با اشکال مختلف خشونت طلبی, توسل به زور و آسیب رسانی به دیگران از جمله دغدغه های اساسی جوامع در عصر کنونی است. شناخت و تحلیل علمی و مستدل فرهنگ خشونت و کشف راه های تخفیف آن شاید در حاکم ساختن فرهنگ آرامش و صلح در آینده مفید و راهگشا باشد. در این مقاله موضوع حساسیت به خشونت و شدت آن معرفی شده و ابزارهای کاهش یا افزایش آن مانند مهارتهای زندگی و باورهای ماوراءالطبیعی بررسی می شوند. در پایان و پس از نگاهی مختصر به رابطه خشونت و زنان چندین توصیه برای نفی فرهنگ خشونت ارایه می شود.

حساسیت به خشونت و شدت آن

توانایی تشخیص شدت خشونت و میزان حساسیت انسان ها به آن وابسته به زمینه است. در واقع تجارب زندگی و شرایط زیستی انسان نقش مهمی در نوع نگاه به خشونت ایفاء می کند. یک فرد تاریخی- باستانی را تصور کنید که در یک قبیله زندگی کرده و از دوران کودکی تا بلوغ به طور مستمر شاهد جنگ, خونریزی, اجساد قطعه قطعه شده و دیگر مظاهرخشونت بوده است. نگاه چنین فردی به خشونت در مقایسه با یک فرد بالغ که در جوامع شهرنشین کنونی زندگی می کند و شاید تا آخر عمر هیچگاه تجربه لمس و مشاهده عینی خشونت را نداشته باشد, قطعا متفاوت خواهد بود. بریدن سر, بینی و زبان, کور کردن چشم, دوختن دهان, کندن پوست, آتش زدن, قطع دست و پا, دار زدن و دیگر اشکال شدید خشونت آنگونه که امروزه در نظر ما هولناک جلوه می کنند در زمان های گذشته و در نظر اجداد ما وحشتناک و حساسیت برانگیز نبوده اند. زندگی در زمینه های اجتماعی مملو از خشونت و عادی شدن آن منجر به کاهش سطح حساسیت مردم و در نتیجه افزایش شدت خشونت خواهد شد. از این روست که هنگام آموزش افرادی که بنابر الزامات شغلی باید حساسیت آنها به خشونت کاهش یابد از انواع مختلف روشهای عادی سازی خشونت مانند بریدن سر حیوانات, مشاهده خونریزی های عمدی خود یا همکاران, مشاهده اجساد متلاشی شده و همچنین لمس مجازی و مستمر صحنه های خشن استفاده می شود. 

یکی از دلایل ظهور جنبش های مبارزه با اشکال مختلف خشونت افزایش حساسیت مردم و همچنین افزایش شدت آن در ذهن افرادی است که به خاطر سبک جدید حیات اجتماعی, خشونت و آسیب رسانی به دیگران را پدیده ای عادی نمی بینند. چنین مفهومی در رواج بیشتر خشونت کلامی نیز تاثیر گذار است. رواج و عادی بودن بسیاری از خشونت های کلامی در بین گروههای مختلف اجتماعی گاهی اوقات به گونه ای است که سطح حساسیت به صفر رسیده و در نتیجه اعضای چنین گروه هایی خشونت های کلامی را اصلا به رسمیت نمی شناسد.

با توجه به موارد فوق باید گفت که هرچه مظاهر خشونت در بافت جامعه کاهش یابد, از یک سو حساسیت مردم به خشونت طلبی افزایش یافته و از سوی دیگر رواج و عادی شدن مجدد اشکال مختلف آن دشوار می شود. مخالفت مردم شهرهای بزرگ ایران بویژه تهران با شلاق زدن, دارزدن و سنگسار کردن افراد در ملاء عام و همچنین مخالفت با تنبیه بدنی دانش آموزان در سالهای اخیر, که حمایت های قاطعانه سازمان های بین المللی هوادار حقوق بشر را نیز به همراه داشت, گام های مثبتی است که بی شک حذف مظاهر مختلف خشونت از بافت جامعه و همچنین افزایش حساسیت مردم به خشونت طلبی را در پی خواهد داشت.

خشونت و مهارت های زندگی

بسیاری از افراد اخلاق گرا مایلند که حتی الامکان برای هرگونه رفتار پرخاشجویانه, تهاجمی و خشونت آمیز انگیزه ای مشخص بیابند و ریشه های آن را درعقده های روانی- سادیستی جستجو کنند, اما باید اذعان کرد که برخی رفتار های خشونت آمیزانسان ها صرفا به خاطر فقدان مهارت های زندگی از جمله مهارت حل مساله ظهور می یابند. شتابزدگی و تمایل روانشناختی به حل سریع مساله موجب می شود که توسل به خشونت به عنوان راه حلی که سریع به جواب می رسد مطلوبیت پیدا کند.

تحقیق درباره. پروژه راه سازی

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 31

پروژه راه سازی

مقدمه :

در زمانهای گذشته برای تعیین مسیر از یک رشته روابط کلی استفاده می شده است و عواملی مانند نزدیکترین راه بین آبادانی و شهرها و راههای مال رو ملاک تعیین مسیر نهایی قرار میگرفت . ولی امروز به علت فراوانی وسایط نقلیه ،‏ نه تنها عوامل ایمنی در پیچ و شیب و سرعت و راحتی عبور از راهها ملاک قرار می گیرد بلکه عوامل دیگری از قبیل تاثیر راه در صنایع و کشاورزی منطقه ‏، تجارت و افزایش قیمت زمین های مسکونی باید مورد توجه قرار گیرد .

راههای اولیه بشر از ناهمواریهای زمین پیروی میکرد .اولین پدیده بشر در گسترش راهسازی و در زمینه ترابری،ساخت چرخ بود . پس از چرخ بشر درشکه ، گاری و کجاوه را ساخت . برای این ابزار جابجایی ، راه ها به صورت سنگفرش ساخته شد .

همزمان با گسترش صنایع خودروسازی ، جاده سنگفرش پاسخگوی نیاز آنروز نبود . مهندسین آسفالت را روی جاده ها ریختند که بهترین سطح تماس با لاستیک چرخ خودرو بود و تا به امروز جایگزینی دیگر یافته نشده است .

فصل اول:

طراحی پلان مسیر

پس از بررسی نقشه توپوگرافی منطقه، با داشتن نقطه ابتدا و انتهای مسیر بایستی بین این دو نقطه مسیری را طراحی نموده که برای طراحی این مسیر باید چندین پارامتر را در نظر گرفت از جمله: کوتاهی مسیر، عبور از نقاطی خاص، مینیمم کردن حجم خاکبرداری و خاکریزی، عبور مسیر از منطقه آفتابی و…

طراحی مسیر اصلی:

در طرح مسیر اصلی، با بررسی نقشه توپوگرافی و نقاط ابتدا و انتهای مسیر (تعیین شده توسط استاد)، در این پروژه مناسب ترین مسیر به عنوان مسیر اصلی انتخاب گردید. پس از تعیین مسیر با توجه به عرض‌های داده شده یعنی عرض هر خط 3.65 متر، عرض رفوژ میانی 7.3متر و عرض شانه‌ها هر کدام 3 متر و همین طور چهار خط رفت و برگشت، مسیر را بر روی نقشه پیاده می‌کنیم. به منظور طراحی این راه، که بخشی از آن در قوس افقی قرار دارد، باید شعاع گردش قوس در حد مجاز آیین‌نامه باشد. طبق آیین‌نامه طرح هندسی راه حداقل شعاع قوس از رابطه زیر تعیین می‌شود:

V =100 ; f = 0.1 ; e = -2%

که در این پروژه شعاع قوس افقی 1191.86 در نظر گرفته شده است.

که در این رابطه:

V : سرعت طرح بر حسب کیلومتر بر ساعت

e : شیب عرضی که 2 درصد در نظر گرفته می‌شود.

f : ضریب اصطکاک جانبی سطح جاده با لاستیک اتومبیل که بستگی زیادی به سرعت و وضعیت لاستیک وسیله نقلیه و سطح روسازی برحسب این که خشک، خیس، صاف، زبر و یا اینکه یخ‌زده باشد، دارد مقادیر Vc و f از جداول زیر بدست می آید:

سرعت طراحی V برحسب کیلومتر بر ساعت

40

60

80

100

120

سرعت Vc برحسب کیلومتر بر ساعت

75

85

95

110

130

سرعت طراحی V برحسب کیلومتر بر ساعت

40

60

80

100

120

ضریب اصطکاک جانبی f

0.25

0.16

0.13

0.11

0.10

طراحی مسیر فرعی:

برای طرح مسیر فرعی با توجه به اینکه محدودیتی تعیین نشده است، در این پروژه مسیر فرعی را به صورت مسیری مستقیم در قسمتی از مسیر اصلی و عمود بر آن طرح می‌کنیم. سپس با توجه به عرض‌های داده شده و وجود دو خط رفت و برگشت و بدون رفوژ میانی، مسیر را بر روی نقشه پیاده می‌کنیم.

طراحی لوپ (گردراهه):

در محل تقاطع مسیر اصلی و فرعی که تقاطعی غیرهمسطح از نوع برگ شبدری است به منظور تامین حرکت‌های گردش به چپ راههایی طرح می‌شود که به گردراهه (لوپ) معروف هستند. به منظور طراحی این راه، که تماماً در قوس افقی قرار دارد، باید شعاع گردش قوس در حد مجاز آیین‌نامه باشد.

طبق آیین‌نامه طرح هندسی راه حداقل شعاع قوس از رابطه زیر تعیین می‌شود:

V = 60 ; f = 0.14 ; e =5%

که در این رابطه:

V : سرعت طرح بر حسب کیلومتر بر ساعت

e : شیب عرضی (دور) که حداکثر 5 درصد در نظر گرفته می‌شود

f : ضریب اصطکاک جانبی سطح جاده با لاستیک اتومبیل که از جدول فوق بدست آمده است.

با توجه به حداقل شعاع بدست آمده ما برای طرح لوپ (گردراهه) از شعاع 202.49m استفاده کردیم که با زاویه 6:60 نسبت به مسیرفرعی خارج و با همین زاویه به مسیر اصلی وارد می‌شود.

تحقیق درمورد.. پروژه راه آهن ارزیابی مزایای قطارهای تیلتینگ

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 21

قطارهای تیلتینگ

چکیده

تکنولوژی قطارهای تیلتینگ، اپراتورهای راه‌آهن‌های کشورهای مختلفی از قبیل ژاپن، آلمان، ایتالیا، سوئد و غیره را به خود جذب کرده است. با موفقیتی که در اثر این تکنولوژی در این کشورها به دست آمده، قرار است که به عنوان انتخابی مناسب برای سیستم‌های به ثبت رسیدة حمل و نقل سرعت بالای ریلی همچون در سیستم ICE در آلمان و TGV در فرانسه ارائه گردد. نویسندگان این مقاله مسئله قطارهای تیلتینگ را به طور کلی شرح داده‌اند و بعضی از مسائلی را که می‌بایست اپراتورهایی که می‌خواهند یک روش را برای به حرکت در آوردن جابجایی خدمات قطارهای سرعت بالا انتخاب کنند، مشخص کرده‌اند.

مقدمه

متداولاً برای پاسخ دادن به مسئله افزایش نیاز به کوتاه شدن زمان سفر، راه‌آهن‌ها به زحمت سرمایه گذاری‌ةایی بر روی بهینه سازی تراز بندی خط، علائم و همچنین ارائه سیستم‌های کششی که قدرت بیشتری برای قطارهای سرعت بالا داشته باشند و همچنین ارائه ذخایر سوختی قوی‌تر کرده‌اند و معمولاً چند عامل از این عوامل به صورت ترکیبی ارائه شده است.

برای مثالد ر فرانسه نیاز به زمان کوتاه‌تر در سفرها و همچنین شلوغی خط اصلی پاریس ـ دیجون ـ لیون باعث شد تا اولین مسیر (Ligne a Grande Vitesse) LGVکه مسیری است برای جابجایی تنها قطارهای سرعت بالای مسافری (Trains a Grande Vitesse) TGV طراحی شده و با سرعتی تا Km/h 270 حرکت می‌کنند. این پروژه خاص با موفقیت روبرو شد و آن هم به خاطر شرایط خاص آن بوده چرا که هزینه بسیار بالای چنین راه آهن جدید و سرعت بالایی از عهده یک کشور ثروتمند هم تقریباً خارج است.

روش دیگر برای یک خط مسافری سرعت بالا استفاده از قطارهای Maglev می‌باشد. که روشی است که در چندین کشور گسترده شده، خصوصاً در ژاپن و آلمان، اگر چه می‌توان با استفاده از این سیستم به سرعت بالا و زمان کوتاه‌تری در سفر و همچنین مصرف نیروی نسبتاً کمتری رسید ولی به علت هزینه بالای اولیه و فقدان راحتی این سیستم نمی‌توان از روش Maglev در سراسر دنیا استفاده کرد.

علاوه بر هزینه چشمگیر اولیه یک خط سرعت بالا، فقدان بازگشت سرمایه باعث شده است تا مشکلاتی در جذب سرمایه بخش خصوصی ایجاد شود و در بعضی موارد دیگر جدا کردن قطارها از لحاظ عملیاتی و زیرسازی خود مشکلاتی به حساب می‌آیند که در ساخت یک خط سرعت بالا دخیل هستند. این مشکلات اساسی، مسئولین راه‌آهن چندین کشور را متقاعد کرد تا بر روی قطارهای تیلتینگ سرمایه گذاری کنند تا بتوانند به آمالشان در زمینه کوتاه کردن زمان سفرها بدون اینکه مجبور باشند تمام مشکلات مالی و ساختمانی را حل کنند، برسند.

تاریخچه توسعه

کار بر روی قطارهای تیلتینگ در آلمان در دهه 1930 و در فرانسه در دهه 1950 آغاز شد. تحقیقات کلی بر روی این تکنولوژی‌ تنها در اوایل دهه 1970 در کشورهای متفاوتی آغاز شد. خصوصاً در ایتالیا با Pendolino، در بریتانیا با قطار پیشرفته مسافری APT، در ژاپن با مجموعه قطارهای 381 و در کانادا با LRC.

در بریتانیا به حرکت در آوردن قطارهای تیلتینگ که به منظور کاهش زمان سفر بود بعد از بررسی امکانات مختلف انجام گرفت.

قطار APT-E به همراه E برای آزمایشاتی می‌باشد و توسط مرکز تحقیقات ریلی بریتانیا در دهه 1970 ساخته شد تا تکنولوژی کج شدن را آزمایش کنند و بعد از آن قطار APT-P به همراه P به عنوان نمونه قرار گرفت که در سال 1981 برای خدمات مسافری عرضه گردید. با وجود این با فقدان قابلیت اطمینان این قطار، سریعاً از سرویس خارج شد.

در ایتالیا یک نمونه از سیستم Pendolino در سال 1971 و بعد از آن در سال 1976 عرضه شد و این نمونه به عنوان قطار مسافری ETR-401 ارائه شد. بعد از این که کار و تحقیق بر روی قطارهای تیلتینگ در بریتانیا متوقف شد،‌ این تکنولوژی به ایتالیا فروخته شد که بعد از اصلاحات بیشتری به همراه تکنولوژی تیلتینگ در ایتالیا منجر به ظهور قطار ETR-450 در سال 1981 گردید. نمونه‌های بیشتری از این سیستم در سال‌های 1993 و بعد از آن همچون مجموعه‌های ETR-460-470-480 ارائه گردید.

تاریخچه عملیات کج شدن در کشورهای دیگر شبیه توسعه و ساخت در ایتالیا بوده است. در سال‌های اخیر تکنولوژی کج شدن شهرت بیشتری پیدا کرده و باعث شد که بسیاری از اپراتورهای راه‌آهنی در اروپا، ژاپن و آمریکا به سوی آن جذب شوند.

اصل فیزیکی کج شدن

وقتی یک شیء با جرم m روی یک مسیر منحنی با سرعت V و شتاب مغناطیسی V2/R حرکت می‌کند،‌شتاب جانبی یا گریز از مرکز از طریق این شیء امتحان می‌شود که این شیء نسبتاً در خارج عمل می‌:ند اما به همراه شعاع انحناء، رفتار خمیدگی را حفظ می‌کند. همانطور که در Error، جایی که R شعاع مسیر خمیدگی می‌باشد، نشان داده شده است.

راه های تقویت اعتماد به نفس 12ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 12

تشکر و قدردانی

بدین وسیله از استاد محترم جناب آقای عمرانی که مرا در امر پژوهش و اقدام پژوهی راهنمایی کرده و راه را به من نشان دادند تا بتوانم چگونگی اقدام پژوهی و جمع آوری مطالب درباره ی آن را بیاموزم مراتب تشکر و قدردانی خود را اعلام می نمایم. و امیدوارم که بتوانم بازهم از محضر آن استاد عالیقدر استفاده نمایم. همچنین ازهمه همکارانی که در این اقدام پژوهی مرا از راهنماییها و نظرات خود بهره مند فرموردند کمال تشکر و قدردانی را دارم.

مقدمه :

«همچون آیینه مشو محو جمال دگران از دل و دیده فرو شوی خیال دگران

در جهان بال و پر خویش گشودن آموز که پریدن نتوان با پرو بال دگران»

در روان شناسی مفهوم خود مفهومی انتزاعی است، ولی برای هر فرد قابل درک می باشد و اغلب آن را مرکز اصلی شخصیت می دانند. بیشتر نیروها به خصوص نیروهای مثبت و جهت گیری های شخصیت از این مرکز برمی خیزند. خود یا نفس ترکیبات متعددی دارد مثلاً خود فیزیکی، خود اجتماعی، خودآرمانی، هدف های شخصی و جز آنکه همه این مؤلفه ها زمینه را برای ارزشیابی خودش شکل می گیرد. این قضاوت ها باعث می شوند که ما خود را ارزشمند یا غیر ارزشمند بدانیم.

اعتماد به نفس ارزشیابی کلی ما درباره فضایل و قابلیت های خودمان، ارزشهایمان، اجزای بدنی، پاسخ های دیگران نسبت به خود و حتی گاهی نسبت به دارائیهایمان است. کسانی که اعتماد به نفس بالاتری دارند از قدرت سازگاری بیشتری با محیط برخوردارند. اولین نماد درونی اعتماد به نفس رضایت خاطر است. دانش آموزانی که اعتماد به نفس عالی دارند، با احساس توانایی ها و تاحدی به فعلیت درآمدن این توانایی ها، احساس خوب و رضایت خاطری عمیق دارند. معلم باید به دانش آموز کمک کند تا تجربیات موفقیت آمیزی داشته باشند و بر پایه این تجربیات تصوری مثبت از خود داشته باشند. چه بسا یک تجربه ی موفقیت آمیز در زندگی باعث بروز تجربیات موفقیت آمیز پی در پی دیگری نیز می گردند و اینجاست که معلم به عنوان امانتداری که انسان امانت اوست توانسته است بخشی از وظیفه ی خطیر خود در امر تعلیم و تربیت را انجام دهد.

چکیده

هر معلمی شاید این تجربه را داشته باشد که وقتی برای اولین بار وارد کلاس می شود و سؤالهایی را می پرسد بعضی بلافاصله دست بلند می کنند و داوطلب پاسخ گویی می شوند و بعضی دیگر خاموش می نشینند و جریان کلاس را دنبال می کنند.

آنچه می خوانید ماجرای دانش آموزی به نام مریم است که به علت تغییرمحل تحصیل از مدرسه ای به مدرسه ی دیگر بعد از دو ماه از شروع سال تحصیلی و نیز به علت مقایسه شدن با برادر کوچکترش در خانه و به علت آگاهی از بیماری در وجود خود (انگل خونی) دچار ضعف در اعتماد به نفس شده به طوری که گوشه گیر، حساس و زود رنج شده و از پاسخ دادن به سؤالاتی که در کلاس مطرح می شود طفره می رفت و من به عنوان آموزگار این دانش آموز، از طریق مدرسه و مادر دانش آموز اطلاعاتی در مورد او جمع آوری کرده و به این نتیجه رسیدم که این دختر به دلایل فوق دچار عدم اعتماد به نفس شده و تصمیم گرفتم از طرق مختلف مانند تشویق و ترغیب او به کسب موفقیت، ایجاد محیطی صمیمانه و دوستانه مابین او و دوستانش و همچنین خودم، صحبت با مادر وی در مورد رفتار با دخترشان در منزل و ... مشکل او را بر طرف نمایم و با همکاری مدیر مدرسه و مادر مریم توانستیم بستری برای ابزار وجود او در محیط جدید فراهم نمائیم.

توصیف وضعیت موجود و تشخیص مسأله

در ششمین سال از دوران تدریسم، به صورت انتقال موقت به ناحیه 5 شهر مشهد انتقال یافتیم و در یکی از مدارس مشغول تدریس شدم. من آموزگار کلاس سوم بودم. یک کلاس 25 نفره با دانش آموزان دختر. پس از گذشت دو ماه از سال تحصیلی، مدیر مدرسه همراه با دانش آموز جدیدی به کلاس آمدند از من خواست که او را در کلاس جای دهم. من نیز جلو رفتم . به او خوش آمد گفتم و خواستم که خود را برای بچه ها معرفی کند. او با صدای لرزانی گفت: مریم ... من هم از بچه ها خواستم که از این به بعد با مریم دوست باشند و او را نیز جزئی از کلاس بدانند. یک هفته گذشت و من انتظار داشتم که مریم دیگر آن حالت گوشه گیری و کم رویی روز اول را کنار بگذارد و در کارهای گروهی کلاس فعالیت کند. اما هر وقت در کلاس سؤالی مطرح می کردم او سعی می کرد خود را پشت سر فرد جلویی مخفی کند تا من او را نبینم. یک روز در کلاس ریاضی مسأله ای را برای بچه ها مطرح کردم و از آن می خواستم پس از فکر کردن درباره آن داوطلب شده و پاسخ را بیان کنند. پس از چند دقیقه که بچه ها در مورد مسأله تفکر کردند دست چند نفر از آنها بالا رفت. اما مریم مثل همیشه خود را مخفی می کرد. به او نزدیک شدم تا ببینم در دفترش چیزی نشوته یا نه. با نهایت تعجب دیدم که پاسخ درست مسأله را در دفترش نوشته است. پرسیدم مریم تو که جواب را نوشته ای پس چرا دستت را بالا نبردی. با صدای لرزانی گفت: خانم ترسیدم اشتباه باشد. روز بعد از او خواستم تا درس فارسی را بخواند. در حین خواندن او متوجه شدم که دست هایش می لرزند و با حالت تشویش و نگرانی درس را می خواند. زنگ تفریح زده شد. و من از مریم خواستم که علت این حالتش را توضیح دهد و بازهم او پاسخ داد: خانم ترسیدم که اشتباه بخوانم.