تحقیق در مورد ترمزهای دیسکی 121 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 121 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

ترمزهای دیسکی

نمونه اصلی ترمزهای دیسکی که در خودروها به کار می‌رود، «نوع نقطه‌ای» نامیده می‌شود؛ زیرا در این نوع ترمز، لقمه ترمزها فقط در قسمت کوچکی از سطح کار، اصطکاک به وجود می‌آورند (حدود 30 تا 50 درجه از محیط دیسک). این ترمز تشکیل یافته از یک کالیپر که در انتهای محور چرخ محکم شده است. در داخل کالیپر ، لقمه ترمزها جای گرفته‌اند که چون پدال اعمال شود لقمه ترمز را در اثر فشار ئیدرولیک به طرفین دیسک که به توپی چرخ محکم شده است، می‌فشارد. هنگامی که بار از روی ترمز برداشته می شود لقمه ترمزها در اثر واشر ارتجاعی به عقب برگشت داده می شود.

در ترمزهای دیسکی، دو نوع آرایش معمول است:

آرایش اول، شامل دیسک ثابت و یک کالیپر ثابت، که حرکت پیستون آن بار مساوی به لقمه ترمزها اعمال می کند.

آرایش دوم، شامل یک دیسک ثابت و کالیپر است، که در اثر فشار ئیدرولیک، انبساط حاصل کرده، باری متساوی به لقمه ترمزها اعمال می کند.

محل نصب کالیپر، بستگی به وسعت مکان موجودی دارد که بعد از نصب اتصالات فمان باقی خواهد ماند. در صورتی که کالیپر عقب تر از محور چرخ، و در امتداد مرکز آن و بطور افقی نصب شود، هنگام اعمال ترمز، بار یاتاقان چرخها کاهش می یابد. و اگر در جلو و در امتداد مرکز محور افقی نصب شود، اگر چه بار یاتاقانهای چرخ را افزایش می دهد ولی در مقابل نفوذ گرد و غبار آب موجود در جاده به داخل ترمز، حفاظت بیشتری ایجاد می کندد. هردو نوع آرایش در عمل نتیجه رضایتبخشی داده است.

ترمزهای دیسکی «خود انرژی زدایی » ندارند و اثر آنها متناسب با فشار پدال است. با این توصیف، اثر ترمز قابل افزایش خواهد بود. معذالک در ماشینهای سنگین وزن، لازم است که از سروو نیز استفاده شود تا بدون آن که باشد فشار زیادی به پدال اعمال شود. نیروی لازم را تأمین کند.

اجرای اساسی ترمز دیسکی عبارتند از: دیسک وکالیپر که شامل پیستونهای عامل است، و مجموعه لقمه ترمزها که از مواد اصطکاک‌زا تشکیل شده‌اند و قرارگاه آنها در محلی متصل به صفحه محافظ است. هنگامی که ترمز دستی اعمال شود، همین مجموعه لقمه ترمزها برای اعمال شدن به سیستم اولیه و ثانویه کالیپر – که از نوع مواج است – به کار می روند؛ در صورتی ه در ترمز با کالیپر پیستونی، نوع دیگری لقمه ترمز به کار می رود که بر روی کالیپر کمکی متصل به کالیپر اصلی جای می گیرد.

دیسک جنس دیسک از آهن ریخته‌گری پرلیتیک با کربن زیاد است تا هم در مقابل ساییدگی مقاوم باشد و هم ارزان تمام شود.

دیسک به شکل کلاه سیلندری ساخته می شود، و طول محور سیلندر آن بستگی به وسعت مکان موجود برای استقرار کالیپر دارد. قسمت سیلندری دیسک مجرای طویلتری برای انتقال حرارت ایجاد می کند و به این ترتیب، حرارت یاتاقان چرخها را پایین نگاه می‌دارد.

سطح دیسک باید نرم و کاملا صاف باشد، و «حد متوسط ارتفاع مرکز برجستگی خطوط» آن، از 30 میکرو اینچ تجاوز نکند. هنگام صیقلی کردن سطح دیسک، نباید هیچگونه ناهمواری در آن ایجاد شود، زیرا اصطکاک در نقاط ناهموار و بلند با برخورداری از تولید حرارت زیاد توأم است و باعث ایجاد لکه داغی و ترکهای نامنظم در سطح دیسک خواهد شد. تراش صفحه دیسک باید بطور موازی تا 001/0 اینچ انجام شود؛ زیرا وجود اختلاف در ضخامت سطح دیسک، موجب بروز ارتعاش با لرزش در پدال خواهد شد.

تاب سطح دیسک نباید بیش از 004/0 اینچ باشد؛ زیرا بالا و پایین رفتن لقمه ترمزها را زیاد کرده باعث برگشت پیستونها به داخل کالیپر می شود، و این امر پدال ترمز را به لرزش وا می دارد. این حالت، فروکش پدال را نیز زیاد خواهد کرد و هنگام اعمال ترمز، پدال تا ته مسیر فرو خواهد نشست.

سپر محافظی به سگدست چرخ پرس شده تا از ورود گرد و خاک و گل و لای به داخل مجاری و قسمتهای اصطکاک کننده جلوگیری کند. لبه س1ر محافظ از حاشیه انتهائی دیسک فراتر آمده است تا از ترشح گل و لای ممانعت به عمل آورد، زیرا در غیر این صورت سطح صفحه از آلودگی انباشته شده در هنگام ترمز، خراش برمی‌دارد. باتمام این پیشگیریها ساییدگی لقمه ترمزها در وسط بطور قابل ملاحظه‌ای بیشتر از اطراف آن است.

در بیشتر ماشینهای سنگین امریکایی، که مجهز به ترمز دیسکی هستند و در هنگام ترمز حرارت زیاد تولید می‌کنند، از دیسکهای خنک شونده استفاده می‌کنند. دیسک از دو صفحه متصل به هم و ریخته گری شده تشکیل یافته که مجهز به پره‌هایی است و در هنگام دوران، عمل بادبزن را انجام می‌دهد. این نوع دیسک، به علت وسعت زیاد سطح خود، خنک شدن دیسک اصلی را افزایش داده، درجه حرارت حاصل از اصطکاک را در حد قابل قبولی حفظ می‌کند. دیسکهای خنک کننده ضخامت بیشتری دارند و بیشتر از دیسکهای عادی جا اشغال می‌کنند، ولی در عوض، تحمل سطح اصطکاک آنها در مقابل فشار حرارتی زیاد است، و این خود، ایجاد ترک را در سطک دیسک افزایش می‌دهد. در صورتی که دیسک را به پره‌هایی با خمش مخصوص مجهز کنند، در ایجاد ترک تخفیف حاصل می‌شود، ولی قیمت آن گرانتر خواهد شد. در بعضی از

تحقیق در مورد ترمزهای دیسکی 121 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 121 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

ترمزهای دیسکی

نمونه اصلی ترمزهای دیسکی که در خودروها به کار می‌رود، «نوع نقطه‌ای» نامیده می‌شود؛ زیرا در این نوع ترمز، لقمه ترمزها فقط در قسمت کوچکی از سطح کار، اصطکاک به وجود می‌آورند (حدود 30 تا 50 درجه از محیط دیسک). این ترمز تشکیل یافته از یک کالیپر که در انتهای محور چرخ محکم شده است. در داخل کالیپر ، لقمه ترمزها جای گرفته‌اند که چون پدال اعمال شود لقمه ترمز را در اثر فشار ئیدرولیک به طرفین دیسک که به توپی چرخ محکم شده است، می‌فشارد. هنگامی که بار از روی ترمز برداشته می شود لقمه ترمزها در اثر واشر ارتجاعی به عقب برگشت داده می شود.

در ترمزهای دیسکی، دو نوع آرایش معمول است:

آرایش اول، شامل دیسک ثابت و یک کالیپر ثابت، که حرکت پیستون آن بار مساوی به لقمه ترمزها اعمال می کند.

آرایش دوم، شامل یک دیسک ثابت و کالیپر است، که در اثر فشار ئیدرولیک، انبساط حاصل کرده، باری متساوی به لقمه ترمزها اعمال می کند.

محل نصب کالیپر، بستگی به وسعت مکان موجودی دارد که بعد از نصب اتصالات فمان باقی خواهد ماند. در صورتی که کالیپر عقب تر از محور چرخ، و در امتداد مرکز آن و بطور افقی نصب شود، هنگام اعمال ترمز، بار یاتاقان چرخها کاهش می یابد. و اگر در جلو و در امتداد مرکز محور افقی نصب شود، اگر چه بار یاتاقانهای چرخ را افزایش می دهد ولی در مقابل نفوذ گرد و غبار آب موجود در جاده به داخل ترمز، حفاظت بیشتری ایجاد می کندد. هردو نوع آرایش در عمل نتیجه رضایتبخشی داده است.

ترمزهای دیسکی «خود انرژی زدایی » ندارند و اثر آنها متناسب با فشار پدال است. با این توصیف، اثر ترمز قابل افزایش خواهد بود. معذالک در ماشینهای سنگین وزن، لازم است که از سروو نیز استفاده شود تا بدون آن که باشد فشار زیادی به پدال اعمال شود. نیروی لازم را تأمین کند.

اجرای اساسی ترمز دیسکی عبارتند از: دیسک وکالیپر که شامل پیستونهای عامل است، و مجموعه لقمه ترمزها که از مواد اصطکاک‌زا تشکیل شده‌اند و قرارگاه آنها در محلی متصل به صفحه محافظ است. هنگامی که ترمز دستی اعمال شود، همین مجموعه لقمه ترمزها برای اعمال شدن به سیستم اولیه و ثانویه کالیپر – که از نوع مواج است – به کار می روند؛ در صورتی ه در ترمز با کالیپر پیستونی، نوع دیگری لقمه ترمز به کار می رود که بر روی کالیپر کمکی متصل به کالیپر اصلی جای می گیرد.

دیسک جنس دیسک از آهن ریخته‌گری پرلیتیک با کربن زیاد است تا هم در مقابل ساییدگی مقاوم باشد و هم ارزان تمام شود.

دیسک به شکل کلاه سیلندری ساخته می شود، و طول محور سیلندر آن بستگی به وسعت مکان موجود برای استقرار کالیپر دارد. قسمت سیلندری دیسک مجرای طویلتری برای انتقال حرارت ایجاد می کند و به این ترتیب، حرارت یاتاقان چرخها را پایین نگاه می‌دارد.

سطح دیسک باید نرم و کاملا صاف باشد، و «حد متوسط ارتفاع مرکز برجستگی خطوط» آن، از 30 میکرو اینچ تجاوز نکند. هنگام صیقلی کردن سطح دیسک، نباید هیچگونه ناهمواری در آن ایجاد شود، زیرا اصطکاک در نقاط ناهموار و بلند با برخورداری از تولید حرارت زیاد توأم است و باعث ایجاد لکه داغی و ترکهای نامنظم در سطح دیسک خواهد شد. تراش صفحه دیسک باید بطور موازی تا 001/0 اینچ انجام شود؛ زیرا وجود اختلاف در ضخامت سطح دیسک، موجب بروز ارتعاش با لرزش در پدال خواهد شد.

تاب سطح دیسک نباید بیش از 004/0 اینچ باشد؛ زیرا بالا و پایین رفتن لقمه ترمزها را زیاد کرده باعث برگشت پیستونها به داخل کالیپر می شود، و این امر پدال ترمز را به لرزش وا می دارد. این حالت، فروکش پدال را نیز زیاد خواهد کرد و هنگام اعمال ترمز، پدال تا ته مسیر فرو خواهد نشست.

سپر محافظی به سگدست چرخ پرس شده تا از ورود گرد و خاک و گل و لای به داخل مجاری و قسمتهای اصطکاک کننده جلوگیری کند. لبه س1ر محافظ از حاشیه انتهائی دیسک فراتر آمده است تا از ترشح گل و لای ممانعت به عمل آورد، زیرا در غیر این صورت سطح صفحه از آلودگی انباشته شده در هنگام ترمز، خراش برمی‌دارد. باتمام این پیشگیریها ساییدگی لقمه ترمزها در وسط بطور قابل ملاحظه‌ای بیشتر از اطراف آن است.

در بیشتر ماشینهای سنگین امریکایی، که مجهز به ترمز دیسکی هستند و در هنگام ترمز حرارت زیاد تولید می‌کنند، از دیسکهای خنک شونده استفاده می‌کنند. دیسک از دو صفحه متصل به هم و ریخته گری شده تشکیل یافته که مجهز به پره‌هایی است و در هنگام دوران، عمل بادبزن را انجام می‌دهد. این نوع دیسک، به علت وسعت زیاد سطح خود، خنک شدن دیسک اصلی را افزایش داده، درجه حرارت حاصل از اصطکاک را در حد قابل قبولی حفظ می‌کند. دیسکهای خنک کننده ضخامت بیشتری دارند و بیشتر از دیسکهای عادی جا اشغال می‌کنند، ولی در عوض، تحمل سطح اصطکاک آنها در مقابل فشار حرارتی زیاد است، و این خود، ایجاد ترک را در سطک دیسک افزایش می‌دهد. در صورتی که دیسک را به پره‌هایی با خمش مخصوص مجهز کنند، در ایجاد ترک تخفیف حاصل می‌شود، ولی قیمت آن گرانتر خواهد شد. در بعضی از

تحقیق در مورد ترمزهای ABS

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .docx ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 39 صفحه

 قسمتی از متن .docx : 

ترمزهای ABS

تاریخچه ABS:

در ابتدای دهه 1970 کمپانی دایملر بنز گروهی از مهندسین و کارشناسان فنی خود را مامور بررسی و آزمایش سیستمی نمود که از سال 1959 پیشنهاد گردیده و به طور مقطعی بر روی آن کار شده بود.

گروه مهندسی دایملر بنز برای پیشبرد کار خود با کمپانی تلدیکس وارد عمل شد و مدتها بر روی آن کار شد اما نتیجه مطلوبی نداد و گروه مهندسی مجبور گشتند قرارداد خود را با کمپانی فوق لغو کرده و یک قرار داد جدید با کمپانی بوش ببندند. این گروه پس از ماهها فعالیت موفق گردیدند سیستم ضد بلوکه ترمز (ABS) را در اواسط دهه هفتاد عرضه کنند. بدین ترتیب کمپانی دایملر بنز اولین کمپانی بود که توانست این سیستم را به صورت گسترده در خودروهای خود بکار گیرد.

کمپانیهای (بی ام و) و ( تویوتا) در ادامه، فعالیت خود را در این زمینه آغاز کردند از اواسط دهه هشتاد تعداد بیشتری از کمپانیهای سازنده شروع به نصب سیستم ضد بلوکه ترمز نمودند، مثل کمپانیهای پژو، رنو، سیتروئن، لانچیا و خصوصاً هوندا که موفق گردید سیستم ضد بلوکه پیشرفته تری نسبت به سایر کمپانیها به روی خودروهایش نصب نماید.

سیستمهای اولیه ABS فقط چرخهای عقب را کنترل می کردند با این هدف که پایداری خودرو در هنگام عمل ترمز گیری بر روی سطح لغزنده حفظ شده و خودرو ثبات بیشتری داشته باشد. به تدریج این سیستم پیشرفته تر شده به شکلی که در دهه هشتاد سیستمهای ABS که ترمز چهار چرخ را کنترل می‌کردند بر روی خودروها نصب گردید.

سیستم ABS امروزه در اکثر تولیدات کمپانیهای بزرگ خودرو ساز به صورت استاندارد بر روی خودروهای شخصی و کامیونهای سبک نصب می شود و یا در برخی از خودروها به صورت انتخاب برای مشتری قرار داده می شود.

سیستم ABS چه امکاناتی را فراهم می آورد

ترمز ناگهانی و قفل شدن چرخها مهمترین خطری است که خودرو راتهدید می نماید. قفل شدن چرخها از دو جهت برای خودرو خطرناک است. این وضعیت در بسیاری از مواقع فاصله ترمز گیری را افزایش داده و مهمتر از آن کنترل فرمان چرخها نیز از اختیار خارج می شود خصوصاً در جاده‌های خیس و برفی یا یخ زده که خطر قفل شدن چرخها بیشتر وجود دارد، نیاز به سیستمی که‌ بتواند ترمز چرخها را کنترل کرده و از لیز خوردن چرخها جلوگیری نماید بیش از پیش احساس می‌شود.

موارد بیان شده در خودروهایی که مجهز به سیستم کنترل قفل کننده چرخها (ABS) هستند به وجود نخواهد آمد. زیرا در خودروهای مجهز به سیستم ABS حتی در صورت بروز ترمزهای شدید و ناگهانی فرمانپذیری خودرو حفظ شده و به صورت ثابت باقی خواهد ماند.

مسافتهای توقف

در اغلب موارد سیستم ABS مسافت توقف را کاهش می دهد. زیرا ضریب اصطحکاک لاستیک با سطح جاده در چرخ به صورت جزئی قفل شده بیشتر از ضریب اصطحکاک لاستیکی است که چرخ آن کاملاً قفل می باشد [در اصطلاح مهندسی دارای لغزش چرخ منفی است].

در سنگفرش خشک و صاف که ترمز کردن بر روی آن مشکل است، یک راننده ماهر و با حضور ذهن خوب، با تنظیم فشار پدال ترمز، می تواند چرخها را در مناسبترین حالت قفل کند، در صورتی که یک راننده نیمه ماهر، تا حد امکان پدال ترمز را فشرده و چرخها را کاملاً‌ قفل می کند. لازم به ذکر است حتی یک راننده ماهر، نمی تواند چرخها را به طور جداگانه کنترل کند در صورتی که اکثر سیستم های ABS قابلیت چنین کاری را دارند. بنابراین حتی اگر راننده ماهر در سنگفرش خشک، هموار و نامطلوب تر از حالت ایده آل، بتواند همانند سیستم ABS عمل کند، سیستم ترمز ABS مسافت توقف کمتری را نسبت به سیستم های ترمز غیر ABS خواهد داشت، زیرا سیستم ABS لاستیک ها را در حالتی قرار می دهد که بیشترین اصطحکاک را داشته باشند.

توقف در خط مستقیم :

هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطحکاک نامناسب دارند، وسیله ی نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد دلیل بروز این حالت این است که بر روی یک سطح لغزنده چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطحکاک زیاد را دارند. از آنجایی که چرخهای قفل شده، اصطحکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیله نقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد . در سیستم های ترمز ضد قفل چند کاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.

کنترل فرمان :

تحقیق در مورد ترمزهای چندکاناله و ضدبلوکه ABS

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 7 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

ترمزهای چندکاناله و ضدبلوکه ABS

بدون شک پیشرفت و بهینه سازی سیستم ترمز اتومبیل ها با سرعتی نه چندان سریع صورت گرفته است و خوشبختانه امروزه ترمزهای سه وچهار کاناله ضد بلوکه ABS در بیشتر اتومبیل ها بصورت استاندارد وجود دارد . طرز کار ترمزهای ABS نیز به بیان ساده بدین صورت است که یک دستگاه الکترونیکی در هنگام ترمز گیری با کنترل فشار ( قطع و وصل کردن فشار ) هیدرولیک در جذری از ثانیه ارتباط لنت را با دیسک و یا کاسه برقرار و قطع میکند و تکرار سریع و مداوم این عمل باعث از میان رفتن حالت بلوکه کردن یا قفل کردن ترمزها میشود .

اهمیت اینگونه ترمزها نیز بیشتر در سطوح خیس و لغزنده و یا ترمز گیری در سرعتهای بالا بیشتر نمایان میشود و در اینگونه موارد نیز راننده از کنترل کامل بر روی وسایل نقلیه خود برخوردار است و شاید تنها نکته منفی در مورد ترمزهای ABS صدای نسبتاً شدید آنها در هنگام ترمز گیری بر روی سطوح بسیار لغزنده باشد . این صدای لرزان که به درون کابین نفوذ میکند و دقیقاًدر زیر پدال ترمز حس و شنیده می شود رانندگانی را که تجربه ترمز گیری در این شرایط را ندارند به این اشتباه میاندازد که احتمالاً قسمتی از سیستم ترمز أنها در حال خرد شدن است وبه همین دلیل این رانندگان به اشتباه از فشار پای خود بر روی پدال ترمز می کاهند , در صورتی که رانندگان با تجربه تر می دانند که شنیدن و حس کردن این لرزش دلیل بر سلامت سیستم ترمز ABS اتومبیل است و در این شرایط باید بر فشار پا بر روی پدال ترمز افزود .

به تازگی استفاده از سیستم های کمکی و تقویت کننده الکترونیکی و مکانیکی نیز برای هر چه بهتر کردن فعالیت ترمزها بر روی انواع اتومبیل های جدید بصورت استاندارد وجود دارد . این سیستم ها با وارد آوردن اندک فشاری به پدال ترمز فعال شده و بهترین نتیجه را در اختیار راننده قرار می دهند.

سیستم الکترونیکی ترمز ABS

در رابطه سیستم الکترونیکی ترمز ABS ) ABS = سیستم ترمز ضد قفل شدن) اول در رابطه با اصل کار توضیح می دهم ( با توجه به این که مطالب دوستمان بسیار کامل و جامع بود) در هنگام ترمز گرفتن دو نوع اصطکاک وجود دارد

اصطکاک جنبشی اصطکاک لغزشی زمانی که نیروی اصطکاک جنبشی در اثر سر خوردن به اصطکاک لغزشی تبدیل می شود نیروی نگه دارنده هم کاهش می یابد (اصطکاک جنبشی > اصطکاک لغزشی ) در نتیجه مدت زمان بیشتری برای ایستادن ماشین نیاز است . این اولین موضوع . موضوع بعد این است که اگر اتومبیلی به ترمز ABS مجهز باشد در هنگام ترمز کردن نیروی گشتاوری که باعث منحرف شدن ماشین می شود به وجود نمی آید فکرش را بکنید که برای یک تریلی 18 چرخ چقدر می تواند ضروری باشد .( مثل کامیون Volvo vh12 )

سیستم الکترونیکی : یک سنسور هال افکت ( سنسور های حساس به مغناطیس ) روی هر چرخ قرار دارد دقیقا مثل چیزی که درون موس های قدیمی وجود داشت یک صفحه ی پره پره که یک سنسور مادون قرمز در کنار آن قرار دارد و چرخیدن صفحه باعث می شود امواج (IR = مادون قرمز ) موجود در بین پره ها قطع و وصل شود و این قطع و صصل شدن وارد یک پردازنده شده و میزان و جهت چرخش مشخص می شود . فقط در سیستم های هال افکت جای امواج IR از مغتاطیس استفاده می شود و جای یک صفحه ی پره پره یک صفحه ی ای با زایده های توپی فلزی وجود دارد عبور این زایده های نوپی از کنار سنسور هال افکت باعث قطع شدن خطوط میدان های مغتاطیسی می شود و در نتیجه می توان میزان چرخش و جهت آن را برآورد کرد .

یک سیستم پردازنده ی مرکزی سرهت چرخش تمام چرخ ها را اندازه گیری می کند به محض ترمز گرفتن باید سرعت چرخش تمام چرخ ها یکی باشد اگر سرعت یکی از آنها هماهنگ نبود یعنی آن چرخ در حال سر خوردن است و این سر خوردن هم باعث اصطکاک جنبشی می شود و هم باعث انحراف ماشین از خط اصلی می شود در این حالت سیستم فشار روغن یا فشار باد ( فشار باد = نیوماتیک و فشار روغن = هیدرولیک ) آن ترمز را تا جایی کم می کند که سرعت آن هماهنگ با سرعت سایر چرخ ها شود .

سیستم پردازنده این گونه ترمز ها نباید هیچ گونه تاخیری در پردازش داشته باشد از این رو به آنها ( بدون تاخیر) Real Time می گویند و عملیات پردازشی آنها توسط کنترل کننده هایی به نام DSP انجام می شود . ( DSP = پردازنده ی دیجیتال سیگنال ها )

ترمز ABS

نگه داشتن خودرو در مواقع اضطراری کار بسیار سختی است. سیستم ضد بلوکه همانند یک سیستم عصبی در این گونه موارد وارد عمل میشه. در حقیقت در سطوح لغزنده رانندگان حرفه ای هم نمی توانند بدون ترمز ABS مثل رانندگان آماتور با ترمزهای ABS خودروی خود را متوقف کنند.عملکرد ترمز ABS بسیار ساده است. وقتی شما روی یخ رانندگی میکنید اگر به آرامی ترمز کنید بخوبی متوقف میشوید. اگر ترمز شدید بگیرید ممکن است چندین متر لیز بخورید ضمن اینکه کنترل خودرو از دستانتان خارج میشود .ممکن است با خودرو های دیگر تصادف کنید. یکی از روشهایی که رانندگان ماهر استفاده میکنند این است که وقتی ترمز را روی یخ فشار میدهند مواظب این هستند که چرخها قفل نکنند بمحض اینکه این عمل اتفاق افتاد لحظه ای پا را از روی ترمز بر میدارند. سیستم ABS این کار را برای شما بطور اتوماتیک انجام میدهد. در نتیجه زمان توقف کوتاه تر میشود و دیگر اینکه در هنگام ترمز شما توانائی هدایت ماشین بوسیله فرمان خودرو را دارید.سیستم ABS از چهار قسمت اصلی تشکیل شده:1- حسگرهای سرعت2- پمپ3-سوپاپها4- کنترلر1- حسگرهای سرعت: که کنترل سرعت چرخها را جهت بررسی اینکه آیا چرخ دارد قفل میشود را بر عهده دارد2- سوپاپها: که در مسیر هر ترمز هر قرار دارد. و در سه وضعیت قرار میگیرند و فشار ترمز را کنترل میکنند. سوپاپها مستقیما بوسیله سیستم ABS کنترل میشوند3-- پمپ: در صورتیکه سوپاپ فشار روی ترمز را کم کند پمپ نیروی اضافی را برمیگرداند و هرگاه سوپاپ فشار روی ترمز را بخواهد افزایش دهد پمپ این نیرو را بازیابی میکند.4- همان کامپیوتری است که روی خودورها نصب میشود این کامپیوتر همواره وضعیت سنسورهای سرعت را پردازش و سوپاپها را کنترل میکند.

دانلود فایل تحقیق کامل در مورد ترمز ABS، اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی .

تحقیق کامل در مورد ترمز ABS، اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی

فرمت فایل: ورد

تعداد صفحات:216

مقدمه و تاریخچه :

امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)

در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .

در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :

اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .

تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .

در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .

در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .

در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .

...