تحقیق در مورد درمورد تهران

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 34 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

موضوع تحقیق :

گوشه ای ازتاریخ شکل گیری تهران قدیم

گرد آورنده :

سهیلا سلاحیون

دبیر علوم اجتماعی :مدرسه راهنمائی رزاق نیا منطقه 14 تهران

لیسانس رشته تاریخ کد پرسنلی 90148481

خردادماه 1385

فهرست مطالب

معنی تهران

سقطوری ورونق تهران

شاه طهماسب عامل شهرت تهران

حدومرز تهران با برج وبارو

چهاردروازه تهران

تهران پایتخت می شود

علل انتخاب تهران به عنوان پایتخت

مدارس قدیمی تهران تا پایان دوره محمد علی شاه قاجار

مدارسی که درعهد قاجار وپیش ازناصر الدین شاه ساخته شد .

بقاع متبرکه وامامزاده ها ده تهران قدیم .

بقعه سید اسماعیل (ع)

بقه سید امام زاده یحیی (ع)

بقعه امام زاده زید (ع)

بقعه سید ناصر الدین (سید سفرالدین )

بقعه سید ولی

بقعه امامزاده سید اسحاق

امامزاده ابراهیم

بقعه چهل تن

زیارتگاه پیر عطار

بقعه کوچک هفت دختران

بناهای معروف دوره ناصری پس ازتوسعه شهر تهران

ساختمان شمسی العماره

ساعت شمس العماره

باغ ایخلخانی

باغ فردوس

عشرت آباد

ارغونیه یا داودیه

الهیه ، خور آذین ، خلازیر

حمام های تهران

گورستان های تهران

نتیجه گیری

مقدمه

گاهی دانش آموزان ودوستان درمورد تهران قدیم سوالاتی می کنند که یا تحقیق وتامل می توان به سوالات آنها کامل تر پاسخ داد لذا اینکه تهران چگونه ازدیلمی کوچک ومردمانی اندک با خانه های زیرزمینی تبدیل به شهری بی سروبن شده با آسمان خراش ها وبرج های بلند ومیلیون ها نفرمردمی که ازبام تا شام درتلاش هستند ؟

وقتی به دنبال جواب سوالات به کتاب مراجعه کنیم می بینیم که برای پاسخ به این سوالات کتاب های فراوانی دررابطه با تهران قدیم ازبنا های تاریخی ونحوه شکل گیری آن تا خصوصیات اقلیمی وسیاسی واقتصادی و.... به دست نویسندگان بزرگ ایرانی وخارجی به رشته تحریر درآمده است . واکنون این تحقیق مختصر وفشرده شاید بتواند درمورد چگونگی شکل گیری تهران

تحقیق در مورد ترافیک تهران 29 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 29 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

«سابقه معضل ترافیک در تهران به اوایل دهه 40 برمی‌گردد. در آن سال‌ها یک روز نخست‌وزیر وقت به علت ترافیک سنگین دیر به یکی از جلسات رسید و روز بعد در روزنامه اطلاعات اعلام شد در جلسه هیات‌وزیران تصویب شده برای حل مشکل ترافیک تهران فکر اساسی شود.»

ترافیک :

ترافیک یک واژه شناخته شده بین المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راهها اطلاق می گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می شود این عوامل عبارتند از : انسان ، راه ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت .

بررسیها نشان داده است که بهترین راه کنترل ترافیک و به مفهوم دیگر به حداقل رسانیدن ضرر و زیان ناشی از آن ، استفاده از سه گروه عواملی است که شاید بتوان آنها را به صورت سه نوع راه جهت بهبود ترافیک بیمار در این جامعه تجویز نمود که این عوامل عبارتند از :

1. مهندسی ترافیک

2. اجرای مقررات

3. آموزش

در مهندسی ترافیک ، راهها و تقاطع ها به منظور سهولت عبور و مرور یا مرمت احداث می گردند . چراغها و تابلوهای راهنمایی نصب می شود و خط کشی های مورد نیاز انجام می گیرد .آموزش مقررات و موازین بین المللی ترافیک به تمامی طبقات جامعه اعم از مردم عادی و مسئولان و مجریان امر ، نقش بسیار اساسی در اصلاح وکنترل ترافیک خواهد داشت . زیرا لازمه زندگی کردن دریک جامعه صنعتی و ماشینی ، آشنایی و آگاهی کامل مردم آن جامعه به فرهنگ زندگی درچنین جامعه ای است . بطور کلی آموزش را باید از نخستین عامل تشکیل دهنده ترافیک آغاز کرد . یعنی « انسان » .یک انسان قبل از اینکه راننده باشد یا مسئول و مجری قانون ، خود بعنوان یک عابر پیاده برای جامعه مطرح است . بنابراین هنگامی که عابر پیاده در یک جامعه از فرهنگ و آموزش کافی بهره ور نباشد و نسبت به مقررات و ضوابطی که قانون برای او تعیین کرده آگاهی کامل نداشته باشد و برخورد با سایر عوامل آگاهانه و با تکیه بر فرهنگ و بینش اجتماعی عمل ننماید ، درسطح شهر از فاجعه آفرینانند . آنها در اوقات فراغت از کامیون خود بعنوانسواری بهره می گیرند و با تریلر خود وارد خیابانهای کم عرض شهر می شوند و یک انحراف بی رویه آنها باعث راه بندان شدید می گردد و آجر و سنگ بدون حفاظ حمل می کنند بطوریکه هر لحظه بیم حوادث ناگواری می رود . اغلب این رانندگان توجهی به علائم راهنمائی و رانندگی و وسائط نقلیه سبک نمی کنند . رانندگان نقلیه شخصی که بصورت غیر مجاز در امر جابجائی بار و مسافر مساله می آفرینند و حتی گاهی در وسط خیابان با مسدود کردن راه عبور با رانندگان تاکسی ها به نزاع بر می خیزند . اشغال قسمتی از خیابان ها ( گاهی تا دوسوم عرض خیابان یک

طرفه و حتی دوطرفه ) توسط فروشندگان دوره گرد مثل میوه فروشیها و مصالح ساختمانی است که باید سریعا در این مورد اقدام جدی به عمل آید . اتوموبیل های بدون پلاک ، بدون شیشه ، چراغ ، چراغ راهنما و حتی اطاق نیز توجه بیننده را بخود جلب می نماید . توقف های غیر مجاز دو ردیفه و حتی گاهی سه ردیفه در سطح شهر بمدت چند ساعت .

اهداف مدیریت ترافیک

به طور کلی هدف مدیریت ترافیک ، استفاده بهینه از شبکه های راه های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه ها ست . این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه زدن به محیط زیست تحقق یابد . به عبارت دیگر مدیریت ترافیک ، استفاده از امکانات موجود ، افزایش بهره وری آنها و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راههای ارتباطی است . اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری ، به نوع ترافیک بستگی دارد . برای مثال ، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده ، دوچرخه سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است . همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و بندرت می توان طرحی تهیه کرد که درتمامی جوانب فقط سود داشته باشد . به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است ، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود .اصولا طرحهای مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است .

تحقیق در مورد پشینه دانشگاه تهران 15 ص

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 15 صفحه

 قسمتی از متن .doc : 

پشینه

دکتر محمود حسابی اول بار ایده تاسیس یک دانشگاه مستقل و جامع و تمام مدرن در کشور را به وزرای دولت پهلوی ارائه داد. با پیگیری ایشان و دکتر علی‌اصغر حکمت سرانجام دانشگاه تهران در سال ۱۳۱۳ با ادغام کردن دارالفنون, مدرسه علوم سیاسی, مدرسه طب[۱], مدرسه عالی فلاحت و صنایع روستایی[۲],مدرسه فلاحت مظفر (اولین مدرسه کشاورزی در ایران), مدرسه صنایع و هنر (تاسیس توسط کمال الملک), مدرسه عالی معماری, مدرسه عالی حقوق, و چند مرکز آموزش عالی دیگر تهران در پردیسی در جنوب پارک لاله فعلی تهران دایر گشت.[۳] این دانشگاه بر اساس موسسات آموزش عالی فرانسه الگوبرداری شد و حتی طراحان ساختمان های دانشگاه تهران مهندسین فرانسوی بودند, و حتی دروس و برنامه های هنرکده (دانشکده هنرهای زیبای فعلی) دقیقا بر اساس الگوی موسسه اکول د بوزار طراحی گردید.

پردیس و بناهای این دانشگاه بتوسط معماران اروپایی رولاند دوبرول, ماکسیم سیرو, مارکوف, آلکساندر موزر, آندره گدارد, و محسن فروغی طراحی گردید.

در اواخر دهه ۱۹۴۰ میلادی ساختار درسی و پژوهشی دانشگاه رفته رفته به سمت الگوبرداری از سیستم دانشگاههای امریکایی شروع به حرکت نمود[۵]: بطور نمونه دانشکده کشاورزی این دانشگاه به کمک دانشگاه یوتا توسعه و گسترش یافت.

اما نمونه های دیگری نیز میتوان بر شمرد: در سال ۱۹۵۴ موسسه علوم اداری دانشگاه بکمک دانشگاه کالیفرنیا جنوبی و به ریاست دکتر هری مارلو از این دانشگاه آغاز به ارائه مدارج دکترا نمود. در سال ۱۹۵۸ موسسه روزنامه نگاری دانشگاه تهران بکمک دانشگاه ویرجینیا و دکتر جیمز ولارد آغاز به کار نمود. و دانشگاه جانز هاپکینز امریکا بود که در سال ۱۹۶۵ رشته دکترای بیماریهای سلولی (cytopathology) را راه اندازی نمود.

پس از انقلاب فرهنگی و در سال ۱۹۸۶ دانشکده های علوم پزشکی از دانشگاه تهران رسما بدستور بخشنامه جدید دولت جدای و مستقل گردیدند و دانشگاه علوم پزشکی تهران را تشکیل دادند. اما بر اساس تفاهم نامه بین دو دانشگاه, اعضای هیات علمی دانشجویان وپژوهشگران دو دانشگاه کماکان متعهد هستند مقالات علمی و پژوهشی خود را در مجلات وکتب وکنفرانس های خارجی وبین المللی با یک نام به چاپ برسانند.

تاریخچه

 در میان موسسات و سازمان های وابسته به آموزش عالی کشور دانشگاه تهران  از هر حیث و از هر نظر از جایگاهی رفیع بهره مند است . در واقع  اگر متغیرهایی چون سابقه و قدمت ، تدریس استادان بنام و بلند مرتبه ، تحصیل دانشجویان ممتاز، کثرت دانشجویان ، استادان و کارکنان ، ارزش مدارک تحصیلی در کشور و خارج از آن ، پیوند و تعامل با دستگاه های اجرایی و موسسات و شرکت های صنعتی ، اداری ، اجرایی  و...، داشتن کتابخانه ها و آزمایشگاه ها غنی و مجهز، تعدد رشته ها و دانشکده ها و موسسات پیوسته و وابسته ، واقع شدن در پایتخت  و در مرکز شهر و... را از معیارهای تعیین اعتبار و اهمیت یک دانشگاه  برشماریم ، بی گمان دانشگاه تهران را باید معتبرترین و مهم ترین  دانشگاه های کشور دانست . بی جهت نیست که از این دانشگاه با تعبیر ((دانشگاه مادر)) و ((نماد آموزش عالی )) یاد شده است .

 اندیشه ایجاد مرکزی برای آموزش عالی در ایران و به تعبیر دیگر دانشگاه ، نخستین بار با تاسیس دارالفنون در 1230 ه.ش . به  همت میرزا تقی خان امیرکبیر عملی گردید. دارالفنون گرچه توسعه  نیافت اما تجربه مغتنمی پیش روی کسانی که در آرزوی آشنایی ایرانیان  با دانش های جدید و پیشرفت های اروپائیان در صنعت ، اقتصاد، سیاست  و... بوده اند، قرار داد. با عطف به این تجربه در 1307 ه.ش پروفسور دکتر محمود حسابی پیشنهاد راه اندازی مرکزی جامع همه  یا اغلب دانش ها را با وزیر وقت فرهنگ ، دکتر علی اصغر حکمت ، در میان نهاد.

 در بهمن ماه سال 1312 شمسی، جلسه هیات دولت وقت تشکیل و در آن در موضوع آبادی تهران و زیبایی و شکوه ابینه، عمارات و کاخهای زیبای آن سخن به میان آمد. مرحوم فروغی که در آن روز ریاست وزراء را برعهد داشت از یک سو و دیگر وزیران از سوی دیگر زبان به تحسین و تمجید شهر گشودند و برخی از آنان برای جلب رضایت شاه در این مقال، عنان از کف بدادند اما در این میان مرحوم علی اصغر حکمت کفیل وزارت معارف بی آنکه پیشرفتهای پایتخت را نادیده انگارد با لحنی محتاطانه چنین گفت:«البته که در آبادی و عظمت پایتخت شکی نیست » ولی تنها نقص آشکار آن اینست که «انیورسته»ندارد و حیف است که در این شهر نوین از این حیث از دیگر بلاد بزرگ عالم، واپس ماند». این سخنان ارزشمند تاثیر خود را بر جای نهاد و بی درنگ مقبول همگان افتاد از این رو آنان با تخصیص بودجه اولیه ای به میزان

کارآموزی خطوط متروی تهران.؛

کارآموزی خطوط متروی تهران

فرمت فایل:ورد

تعداد صفحات:132

مقدمه :

امروزه صنعت حمل و نقل ریلی به علت مقرون به صرفه بودن و آلایندگی کمتر محیط زیست به عنوان یکی از راهکارهای اساسی برای جابجایی و انتقال بار و مسافر در دنیا به شمار می رود. در این میان علی رغم پیشرفت فنی و تکنولوژیکی و به وجود آمدن خطوط مغناطیسی ، خطوط ریلی به خاطر اقتصادی و سهل الوصول بودن و همچنین قابلیت اجرای آسان نسبت به انواع دیگر همواره مد نظر قرار گرفته است.از دیگر دلایل گرایش به این سیستم ایمنی بالای بار و مسافر می باشد.

پیش از اینکه یک فضای زیر زمینی در دل سنگ ایجاد گردد در هر نقطه از این مقطع به حالت بکر و دست نخورده در حال تعادل می‌باشد . هنگامی که یک فضای زیر زمینی مانند یک تونل در داخل توده ی سنگ حفر می‌شود لایه توده سنگهای همجوار آن تونل دیگر به حالت اولیه نخواهد بود زیرا :

1-سنگهای سقف تونل تکیه گاه زیرین خود را از دست داده‌اند .

2-سنگهای تحتانی (‌کف تونل ) دیگر تحت بار داده از بالا قرار نخواهند داشت و بنابراین در سنگهای محیطی تمایل به تغییر شکل به سمت داخل پیدا خواهد شد و زمان ریزش سنگها یعنی زمان ایستایی به خواص سنگ و شرایط محلی دارد .

نگهداری عبارت از عملی است که رفتار توده ی سنگ را در انتقال از یک حالت تعادلی به حالت تعادلی دیگر مورد مطالعه قرار می‌دهد . این علم زمینه لازم برای طراحی اقتصادی و ایمنی سیستم نگهداری به منظور جلوگیری از ریزش یا گسیختگی سقف – کف و یا دیواره‌های جانبی را فراهم می آورد . ساده‌ترین راه برای حفظ تعادل اولیه ساختمان عبارت است از قرار دادن یک وسیله‌ی نگهداری محکم بلافاصله بعد از حفاری به نحوی که امکان هر گونه تغییر شکل از سنگهای جانبی سلب گردد.

 از سوی دیگر می‌توان وسایل نگهداری قابل انعطاف که در برابر تغییر شکل سنگهای جانبی مقاومت نشان نداده ‌و امکان جابجایی را به طور مداوم فراهم می‌کنند به کار گرفت .

ما بین این دو حد انواع بیشماری از سیستم‌های نگهداری وجود دارد که هر کدام یک حالت جدید تعادلی برای سیستم ایجاد می‌کند . بنابراین مسئله سیستم نگهداری عبارت خواهد بود از :"تعیین بهترین روش سیستم نگهداری از نظر ایمنی و اقتصادی"

شرایط زمین از نظر زمین شناسان روابط عملی و اجرایی تونل روش ساخت و نوع پوشش تونل را تعیین می‌کند . طراحی باید مطمئن‌ترین و ایمنی‌ترین پوشش تونل با هزینه کمتر برای نگهداری و بیشترین دوام را انتخاب کند .

 در این مجموعه سعی شده است تا با قسمتهای مختلف خطوط در حال کار مترو که در آینده‌ای نزدیک به پایان می‌رسد آشنا شویم .

در این دوره سعی بر آن بوده است تا در کنار آشنایی با فعالیتهای بخش پشتیبانی و نگهداری خطوط مترو، با توجه به اهمیت جلوگیری از کاهش ضریب ایمنی مجموعه خطوط پر سرعت و پرتردد به بررسی روشهای علمی و عملی جهت کنترل عوامل تخریبی در روسازی پرداخته شود .

کارآموزی خطوط متروی تهران.

کارآموزی خطوط متروی تهران

فرمت فایل:ورد

تعداد صفحات:132

مقدمه :

امروزه صنعت حمل و نقل ریلی به علت مقرون به صرفه بودن و آلایندگی کمتر محیط زیست به عنوان یکی از راهکارهای اساسی برای جابجایی و انتقال بار و مسافر در دنیا به شمار می رود. در این میان علی رغم پیشرفت فنی و تکنولوژیکی و به وجود آمدن خطوط مغناطیسی ، خطوط ریلی به خاطر اقتصادی و سهل الوصول بودن و همچنین قابلیت اجرای آسان نسبت به انواع دیگر همواره مد نظر قرار گرفته است.از دیگر دلایل گرایش به این سیستم ایمنی بالای بار و مسافر می باشد.

پیش از اینکه یک فضای زیر زمینی در دل سنگ ایجاد گردد در هر نقطه از این مقطع به حالت بکر و دست نخورده در حال تعادل می‌باشد . هنگامی که یک فضای زیر زمینی مانند یک تونل در داخل توده ی سنگ حفر می‌شود لایه توده سنگهای همجوار آن تونل دیگر به حالت اولیه نخواهد بود زیرا :

1-سنگهای سقف تونل تکیه گاه زیرین خود را از دست داده‌اند .

2-سنگهای تحتانی (‌کف تونل ) دیگر تحت بار داده از بالا قرار نخواهند داشت و بنابراین در سنگهای محیطی تمایل به تغییر شکل به سمت داخل پیدا خواهد شد و زمان ریزش سنگها یعنی زمان ایستایی به خواص سنگ و شرایط محلی دارد .

نگهداری عبارت از عملی است که رفتار توده ی سنگ را در انتقال از یک حالت تعادلی به حالت تعادلی دیگر مورد مطالعه قرار می‌دهد . این علم زمینه لازم برای طراحی اقتصادی و ایمنی سیستم نگهداری به منظور جلوگیری از ریزش یا گسیختگی سقف – کف و یا دیواره‌های جانبی را فراهم می آورد . ساده‌ترین راه برای حفظ تعادل اولیه ساختمان عبارت است از قرار دادن یک وسیله‌ی نگهداری محکم بلافاصله بعد از حفاری به نحوی که امکان هر گونه تغییر شکل از سنگهای جانبی سلب گردد.

 از سوی دیگر می‌توان وسایل نگهداری قابل انعطاف که در برابر تغییر شکل سنگهای جانبی مقاومت نشان نداده ‌و امکان جابجایی را به طور مداوم فراهم می‌کنند به کار گرفت .

ما بین این دو حد انواع بیشماری از سیستم‌های نگهداری وجود دارد که هر کدام یک حالت جدید تعادلی برای سیستم ایجاد می‌کند . بنابراین مسئله سیستم نگهداری عبارت خواهد بود از :"تعیین بهترین روش سیستم نگهداری از نظر ایمنی و اقتصادی"

شرایط زمین از نظر زمین شناسان روابط عملی و اجرایی تونل روش ساخت و نوع پوشش تونل را تعیین می‌کند . طراحی باید مطمئن‌ترین و ایمنی‌ترین پوشش تونل با هزینه کمتر برای نگهداری و بیشترین دوام را انتخاب کند .

 در این مجموعه سعی شده است تا با قسمتهای مختلف خطوط در حال کار مترو که در آینده‌ای نزدیک به پایان می‌رسد آشنا شویم .

در این دوره سعی بر آن بوده است تا در کنار آشنایی با فعالیتهای بخش پشتیبانی و نگهداری خطوط مترو، با توجه به اهمیت جلوگیری از کاهش ضریب ایمنی مجموعه خطوط پر سرعت و پرتردد به بررسی روشهای علمی و عملی جهت کنترل عوامل تخریبی در روسازی پرداخته شود .